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图为建设中的秦沈客运专线。 |
2022年，秦沈客运专线建成通车二十周年。
二十多年前，中国投入运营的铁路线运行时速一般在60至80公里之间，少数铁路线经过技术改造提速可运行到120公里。而今，纵横南北、驰骋东西，时速250至350公里的高铁几乎遍布祖国大地，中国高铁运营里程达4万余公里，位居世界第一。
二十年前坐火车从北京到成都，特快要28个小时、直快要36个小时，现在坐高铁只需要7个半小时。
再回首，看今朝，感慨万千。是什么样的智慧？是什么样的追求？是什么样的力量？是什么样的劳动者？令祖国的铁路事业腾飞，让世界刮目相看！
作为铁路二十年巨变的建设者，见证了这一伟业。有幸参加了秦沈客运专线的建设，开启了这段不平凡的时光，走过了难忘的岁月。
我国的“客运专线”，始于秦沈线。之前的铁路是以客货混线、货运线、重载铁路线区分和运营的。1999年8月16日，铁道部开工建设专为运输旅客出行的秦沈客运专线，设计时速160公里以上，预留线下工程时速250公里，这标致着我国高速铁路的探索和建设正式拉开序幕！
上世纪八十年代，邓小平出访日本乘坐新干线，列车飞驰过富士山的情景令人瞠目结舌，令人难忘，让我们第一次对高铁有了见识；后来高仓健主演的电影《新干线爆炸案》再次让我们对高铁有了全新和更深的认识。从那时起，我心里就萌发了为祖国建设高铁的梦想。
那么，什么铁路线能称高速铁路呢？根据当时国际铁联（UIC）的规定：时速200公里以上的客运专用铁路即为高速铁路（简称高铁）。
建设什么样的高铁？如何建设？考验建设者的智慧。
秦沈客运专线设计时速160公里以上，预留线下工程时速250公里。从设计标准表面上看，介于普速和高速之间；从最高决策者深层次的追求上看，秦沈客运专线的目标时速是250公里（目前我国高速铁路的标准）。虽对外不明确提出建设高速铁路，但对建设者而言就是建设高速铁路。这无不彰显了中国文化和中国人低调做事的智慧，而这一智慧贯穿秦沈客运专线建设始终，成为建设者能不能把设计时速160公里以上的客专线，建成开通时速250公里的第一条高速铁路客运专线的动力和压力。
1999年，铁道部成立工程管理中心，秦沈客运专线成为工程管理中心实行招投标的第一个项目。中铁二局经过充分的准备，通过激烈的竞争，一举中标土建12、13标两个标段，后来又中标中国中铁总包的箱梁制架标和D41标段电气化工程标，成功跻身高速铁路建设之阵列。
土建12标是以路基为主的标段；土建13标是以月牙河特大桥为主的标段，月牙河特大桥长10余公里，是当时我国最长的铁路特大桥。两个标段特点鲜明，迥然不同，难点突出。
路基作为构成铁路的主要部分，其沉降和变形历来是控制着铁路最高运行速度的重要指标，也是高速铁路的建设难点之一。秦沈客运专线建设之初，铁道部就明确要求必须把路基工程当作构筑物来填筑，确保工后沉降不超标。更由于土建12标路基位于软土地基之上，难度陡增；土建13标月牙河特大桥是以桥代路跨越盐碱地、水稻田灌溉渠和苇海，冬季和夏季直接影响大桥的施工方案、质量和工期。
建设之初，没有可借鉴的经验和技术，能参照的只有铁道部发布的《时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定》以及路基、桥涵、轨道等专业的施工技术细则和工程验收标准，如何运用《暂规》《细则》《验标》把路基建设成坚固的构筑物，月牙河特大桥如何跨越水稻田灌溉渠和苇海，成为中铁二局建设秦沈客运专线的突破口和关键技术。
在铁道部党组正确领导和秦沈客运专线总指挥部的直接组织指挥下，中铁二局调集精兵强将挥师北上，通过仔细的施工调查，按照局明确的“科技引路、集团作战、快速优质、誓夺第一”的战秦沈指导思想，制定了“科技攻关破难题、施工组织上档次、质量控制灭缺陷、高效推进树旗帜”的《施工组织设计》，开工必优，全段创优。
我们的具体做法是：
一、把秦沈客运专线建成中国第一条高铁，是我们的追求。
深刻领会修建秦沈客运专线的意义和正确理解铁道部党组高瞻远瞩的决策，明确提出把秦沈客运专线建成时速200公里以上的高铁就是秦沈客运专线建设者的任务和目的。我们在全局范围内广泛宣传和发动，提升参建者的使命感、责任感和光荣感，激发参建者的激情和活力，变“要我建高铁”为“我要建高铁”，让参建者日为高铁建设出新思路而思，夜为高铁建设走新路子而想，从始至终不断拼搏。
二、依靠科技，创新施工管理理念，开创七个“首次”，提升施工手段，是我们破解难题最强大的力量。
中铁二局首次在铁路项目指挥部设立科技部。由总工程师牵头，成立秦沈客运专线科技攻关课题组，通过请局老专家授课，讲解软土路基处理技术，请铁科院参加监理和研究工作的研究员讲解高铁路基的特点、难点和要点，请设计院工程师讲解客运专线设计的关键技术、对策和《暂规》《细则》《标准》，全面提高了建设者对高速铁路的认识，明确了攻关课题，研究方向，为开局起步打下了坚实基础。
中铁二局首次在铁路项目建立了3个拌和站。其中，土建12标和13标各设立了1个砼拌和站，土建12标段设立了1个级配碎石拌和站。在铁路现场设立拌和站，不仅在中铁二局是第一次，而且在全路系统也是头一份。从拌和机到拌和站的提升，是管理理念转变质的飞跃，是施工组织集团作战的基础，从而打破了传统的各自为阵的施工组织方式。2000年，全路工程质量现场会在秦沈客运专线现场召开，这一革命性的突破得到铁道部的高度认可并要求在全路推广。
中铁二局首次修建了时速60公里的施工便道。在许多质疑声中，我们力排众议，坚持这一标准。事实证明，高标准的便道不仅大大提升了施工效率，更重要的是改变了全体员工的观念，提升了质量意识。
中铁二局首次在路基填筑的每一条流水线上配备了能实时传送压实数据的宝马压路机。虽然压路机报告的压实数据尚未作为最终验收的依据和标准，但实时报告能及时便捷地指导驾驶员的操作，快速提高路基填筑施工水平，提升了施工效率的同时也让我们见识了施工手段、施工设备的重要性，从而更加坚定了我们不断加强和提高技术装备投入的信心和决心。
中铁二局首次在辽沈大地开展冬季施工。月牙河特大桥跨越盐碱地、水稻田灌溉渠和苇海，常规的施工方案都需要修筑栈桥和筑岛，不仅投入大，还可能破坏灌溉渠。通过反复论证，我们提出“以动治冻，反季节施工”，将冻硬的大地和苇海变成我们的施工便道和平台，将拌和站和砼罐车升温保暖，在作业现场搭棚烤火，采用钻机施工桩基，井点降水施工承台，冬季施工如火如荼。2000年春节，蔡庆华副部长和秦沈总指郭守忠指挥长到工地检查，仔细查看施工各个环节的条件和冬季施工标准，抽查试验数据，充分肯定了“以动治冻”的方案。通过2000年的冬季施工，不仅提前了工期5个月，降低了成本，更重要的是开创了崭新的局面。
中铁二局首次使用600T运架成套设备预制架设了24米600吨级箱梁，为以后的32米900吨级箱梁的施工做足了技术储备。
中铁二局首次在一个铁路项目月产值突破一个亿。2000年5月，秦沈客运专线土建12标、13标完成产值1.12亿元，占总产值5.6亿元的20%，刷新了铁路施工纪录。实现这一成绩得益于管理理念的创新、大临工程标准的提高、装备和机械化手段的提升、各流水线的高效合作以及团队的拼搏奉献，为日后铁路大标段施工进行了有益的探索。
三、做到“四个坚持”，做一丝不苟“一次把事情做好”的务实建设者，是我们对贺龙元帅授予中铁二局“开路先锋”精神的传承和发扬。
坚持每道工艺试验段先行，是确保设计标准落地、工程质量达标、项目开工的先决条件。进场之初，受征地拆迁等条件的限制，不能展开施工，我们就晚上组织培训，白天在临时用地上，先后开展软土处理技术工艺试验、路基填筑工艺试验、路桥和路涵过渡段工艺试验、级配碎石拌和、填筑工艺试验，通过试验段工作积累的数据和经验，把书本上的《暂规》《细则》《标准》与《设计文件》有机地串连成为一体，编写了《秦沈客运专线路基施工方法和工艺》，为路基施工做好了技术储备。
坚持质量工作先行制。在全管段建立起“一次把事情做好”的质量理念，策划在先，谋定而动。始终把工程质量优质作为建成第一条高速铁路的基础。在质量面前，进度始终排在后面，对质量通病、质量缺陷“零容忍”。让每一个参建者明白，想要“一次把事情做好”就必须做到凡事“十二有”，即：有意识、有时效、有责任、有研究、有试验、有手段、有人才、有标准、有管控、有验收、有总结、有提高。在此理念和集团作战思想下，全线统一划齐的质量管理思路有了眉目，把传统的质量管理工作前移，质量管理工作有了质的飞跃，体现在以下具体工作中：
路基填料全段选用了A组填料，高于设计标准。
路基过渡段的搭接台阶采用先满填压实后切割成型工艺，确保搭接台阶的外观和密实度。
路基填料按压实层厚30厘米计算分区堆放、晾晒填料，含水率达到最优含水率时开始路基平整和压实流程。
路基平整和压实过程中，先推土机初平1遍，然后压路机静压1到2遍，再平地机精平2遍，最后压路机震动压实4至6遍成型，为确保路基纵横向平整度和坡度，每层填筑前都采用网格型控制测量，埋设基标。
路基基床表层和过渡段级配碎石由拌和站统一拌和、统一配送，确保全段工程质量。
在保证级配碎石填层孔隙率合格的基础上，将路基本体和基床表层级配碎石填筑标准的K30指标和压实度指标在验标的基础上提高一个百分点，作为内控标准，确保路基质量。
在路基填筑过程和成型路基的路肩上用红砖砌筑成襟边，每50米顺襟边做排水槽，确保路基表层和坡面不受雨水冲刷。在2000年的全路质量现场会上，我们的路基样板段，尤其是过渡段和“襟边路基”的质量和做法得到与会者高度评价。
路基附属的浆砌片石工程，在设计的标准上提高强度指标15%，同时统一了砌体结构的外型一律为龟背型造型，并通过试验明确了什么是龟背型，以及石料的尺寸、沟凹缝和凹缝的宽度和深度。每个作业班组先试砌，验收合格后再全面展开施工，确保了路基附属工程的内实外美。
为确保全线桥涵工程外观统一，尤其是月牙河特大桥的外观美观，全线配置统一标准的钢模板，并以结构类型进行配板设计，面板上刷光亮剂，确保桥涵砼外观为镜面砼。桥梁采用定制大块组合钢模，平面上按桥梁纵横向对称布置，组合时由托盘至下排列；涵洞盖板采用组合式钢模，以盖板中线对称排板，为确保涵洞八字墙的外观造型统一，全段按照最高八字墙墙高，定制一米宽大型钢模，并以八字墙倒角处向两边排列。使用钢模放在当下是一般性要求，但放在20多年前，就是开先河，是要顶着“大手大脚”帽子的。
秦沈客运专线全面推广使用组合钢模，全面配套拌和站、吊车、砼罐车、打桩机、钻机、软土处理设备、自卸车、推土机、平地机、压路机、大型制运架箱梁等设备，是施工迈出的一小步，却是铁路建设理
念转变和提升的一大步，秦沈客运专线的施工模式就是当今铁路建设的雏形。
坚持全线月度质量检查评比。不断深化“高铁在我心中、质量在我手中”以质取胜之道，将优质铭刻于每个建设者之心，融入血脉，兑现事前的策划和方案、工艺和标准，成为我们工作争创一流的实际行动。
坚持竞争机制、优胜劣汰。俗话说舞台再大也是小，市场再小也是大。秦沈客运专线实行招投标制就是引入竞争机制，我们在实践中也学习效仿取得不错的效果。月牙河特大桥部分桩基础采用预制管桩，进场施工调查时最有利的就近供应商是铁道部部属某厂，但该厂不愿意降造供货，我们就在全国范围内寻求供应商。功夫不负有心人，还真在遥远的上海找到了供应商。部属厂放下了身价，与上海厂携手供应了月牙河特大桥的预制管桩，当然是在降造的基础上同条件供应。那时，物资还没有实行集中招投标采购制，职业生涯第一次对部属厂家说“NO”，居然成功了。尝到甜头后，我们又在寻找钢砼结合梁的钢结构部分的供应商时如法炮制，结果大出意料，又是远隔千里之外的厂家胜出，且供应价大大低于近在咫尺的厂家。做这两件事，没有上级的规定，也无行业的要求，却给了我们巨大的冲击和启示：一是走进市场，引入竞争是企业发展的必然之路，不仅可以降低成本，同时还能提高企业的生命力；二是以人为本，企业的根本是企业的员工，尤其是有思想、善创新、能成事、敢担当不可或缺的员工；三是由此产生的蝴蝶效应，优胜劣汰，让内部产生了强烈的紧迫感，竞争态势扩展到各个领域，标志着秦沈客运专线的建设驶入“科技引路、集团作战、快速优质、誓夺第一”的战略轨道。
2001年、2002年秦沈客运专线三次试运行，先后跑出210公里、292.2公里、321.5公里的时速。
2002年12月30日，秦沈客运专线通过初验；2003年10月11日开通运营，一开通时速就达250公里，这是中国铁路史上的第一次，开先河，成为中国第一条时速超200公里的高速铁路。
在我即将退休之际，回望历史，二十多年前奋战秦沈的画面历历在目，与我并肩作战的老战友詹佑国、胡建、刘明山、万伟民、杜祖平都退休颐养天年，在此祝福他们身体健康、阖家幸福；还有仍然奋战在祖国各个建设领域的战友邹杰、陈晓波、刘宁、董宁、王军、易图斌、付洵、梁恩华、刘向阳、张克平、唐浩先、邹宏伟、王心利、曾敏、李政、杨守泰、王铁军、李影平、唐海、陈世川、徐德军、蒲绍斌、朱兴云、李强、罗久旭、申风、王树伟、刘建刚、殷正海、杨烈红、何开伟等，在此祝他们再接再厉，取得更好的成绩。
参加秦沈客运专线的建设我深感自豪，如果这辈子让我再做一次选择，我还会继续做筑路人，还想再赋更多的《月牙河放歌》——
公元二〇〇〇年，正值中铁二局五十华诞，辽西走廊苇海泛银，鸥鸣鹤舞，彩旗蔽空，群英展臂，钻机怒吼，共谱秦沈客运专线之火红乐章。
月牙河与苇场相连，东起大洼，西至盘锦，北接沟帮子，南临渤海，素有亚洲第一苇海之称，春夏碧波万顷，浩然铺向天际；秋冬沟渠纵横，泥沼棋布，可谓天堑横陈，令行人却步。
秦皇岛至沈阳客运专线开中国快速铁路之先河，列车开通时速一百六十公里以上，运行时速二百公里以上，乃中国铁路建设的标志性工程，高速铁路之先驱。
月牙河特大桥长逾万米，飞架于秦沈之间，乃全国铁路双线桥之首。大桥沉桩十八万六千米，桥梁四百又十七孔，重二十三万余吨，建造大桥，罩科技之光轮，聚专家之智慧，集巧匠之灵气，凝地方之支援，令天堑地渊变坦途，辽西辽北成通衢，促经贸，利往来，造福一方。
公元一九九九年五月，党中央、国务院一声令下，中铁二局千余精良，陈师鞠旅，挥师北上。刹那间，巧匠纷至，树“科技引路、集团作战、快速优质、誓夺第一”大旗于月牙河畔；专家、巧匠云集，厉兵秣马，剑拔弩张。
筹备之初，夏战三伏。顶烈日，架木为屋；披星月，优化方案；掘沼泥填石料，巧跨苇塘。历时两月，架设十千伏电力干线三十五公里，修筑时速达六十公里的施工主干便道十五公里，日产千方的拌和站拔地而起，开铁路施工之新理念。
十月十八日，三十余台钻机一字排开，齐声轰鸣，初张大战帷幕。转瞬秋去冬至，朔风怒号，积雪盈尺。众将士天寒不畏惧，依靠科技，以动治冻，购火炉，置篷帐，掘坚冰，破冻土，井点降水，沉桩注台，开北方冬季施工之先河。
鏖战半年，成桥六千二百余米，月成桥最高达一千五百余米，创中铁二局纪录之最。
河水悠悠，涛声依旧。古人云：“行百里者，半九十。”大桥尚未建成，更需诸公努力！精雕细刻，夺鲁班金奖乃人生之伟业，国之幸事！
“五·一”乃全球劳动者光辉之节日，皓月当空，推窗东望，见工地灯火璀璨，工人师傅仍彻夜劳作，殚精竭虑，尽为国之第一。
余为优而思，为优而力，一座宏伟的大桥骤然在胸，思之良久，欣然命笔。
